Truk Volvo - 5 hal yang membuat I-Shift Dual Clutch luar biasa
Volvo Trucks - 5 Hal Yang Membuat I-Shift Dual Clutch Luar Biasa
Volvo Dual Clutch: Kopling yang Berkelas
Untuk informasi lebih lanjut, silakan
Dibangun di atas transmisi I-shift 12-speed yang luar biasa sukses, komponen dual-clutch membuat shifter otomatis milik Volvo yang sangat halus dan responsif menjadi lebih halus dan lebih responsif. Beberapa saat!
Tetapi seberapa halus dan seberapa responsif?
Sedikit atau banyak, jawabannya sangat tergantung pada di mana truk berada dan apa yang dilakukannya.
Misalnya, selama perjalanan baru-baru ini dengan outfit FH540 B-double 13 liter, ada banyak kesempatan ketika sulit untuk menentukan apakah ada perbedaan praktis antara versi dual clutch ini dan gearbox I-shift standar yang telah saya kenal dan kagumi selama bertahun-tahun di banyak truk. Tidak hanya truk Volvo, tetapi juga di identitas transmisi yang sama seperti Mack mDrive atau UD yang diberi judul aneh, Escot.
Namun di waktu lain selama periode sibuk yang termasuk mengangkut kombinasi 55 ton ke atas Toowoomba Range yang cukup berat dan turun ke Cunningham’s Gap yang kejam, spontanitas perpindahan melalui sistem dual clutch tidak kurang dari luar biasa.
Singkatnya, dalam aliran lalu lintas pinggiran yang berfluktuasi, di mana setiap shifter otomatis modern akan secara rutin memberikan beberapa perpindahan skipping saat lalu lintas beralih antara berhenti, pergi, cepat, dan lambat, sistem dual-clutch menunjukkan sedikit, jika ada, keuntungan dibandingkan I-shift standar.
Namun, di daerah bergelombang, terutama di mana gradien datang panjang dan tajam baik naik maupun turun, perpindahan langkah tunggal melalui sistem dual clutch sangat cepat dan halus. Sangat mulus, dan ya, secara signifikan lebih responsif dibandingkan I-shift standar.
Volvo merujuk ke pertukaran langkah tunggal ini sebagai 'power shifting' – yang berarti tidak ada gangguan pada pengiriman daya dan torsi selama perpindahan gigi – dan kinerja keseluruhan dari sistem dual clutch pada dasarnya sama persis seperti yang dikatakan materi persnya.
Seperti yang tertulis dalam pernyataan pers Volvo, "Ketika mengemudikan dalam kondisi di mana optimal bagi transmisi untuk melewati beberapa gigi, transmisi akan berpindah gigi seperti unit I-shift reguler."
Sebaliknya, seperti yang dikatakan wakil presiden Volvo Trucks, Tony O’Connell, dalam pernyataan yang sama, "I-shift dual clutch ... memberikan perpindahan gigi yang mulus dan pengiriman daya mesin yang tidak terputus ke jalan saat mempercepat serta menaiki atau menuruni gradien yang sulit."
Dan sekali lagi, begitulah yang terjadi pada perjalanan yang dimulai pagi-pagi sekali pada hari kerja dari dealer Volvo di Brisbane Utara dan berakhir 350 km kemudian di markas baru Volvo Group di Wacol di tepi barat kota.
Berdampingan dengan saya adalah manajer efisiensi bahan bakar Volvo Group, Matt Wood (ya, Woody yang sama dengan yang telah saya ajak bepergian di kehidupan sebelumnya sebagai penulis truk) yang telah menyiapkan FH540 13 liter dengan sempurna, dipasang dengan trailer B-double yang menggunakan ban profil lebar tunggal.
MENDEFINISIKAN DETAIL
Dengan hanya 1.600 km di odometer, kinerja puncak mungkin masih beberapa ribu kilometer lagi, tetapi dengan itu, rating tertinggi 13 liter dari Volvo biasanya cukup responsif dan tentu saja tidak malu untuk menggali dalam jika diperlukan.
Namun, ini adalah latihan yang dirancang terutama untuk menunjukkan keuntungan dari sistem dual clutch di rute yang relatif pendek namun menuntut, dan idealnya, bagaimana bentuk teknologi transmisi ini dapat membantu efisiensi dan performa model 13 liter Volvo pada 500 dan 540 hp (373 dan 403 kW) baik dalam bentuk FM atau FH.
Pada titik ini, perlu dicatat bahwa sistem dual clutch tidak tersedia untuk model 16 liter andalan Volvo.
Jadi apa sebenarnya 'Dual Clutch' itu dan bagaimana cara kerjanya?
Nama teknisnya adalah transmisi SPO, yang berarti ini adalah kotak 12-speed dengan kapasitas torsi masukan sebesar 2.800 Nm. Yang terpenting, 'O' menandakan gearbox overdrive, sedangkan I-shift standar di belakang mesin 13 liter dalam aplikasi B-double adalah unit direct-drive.
Seperti yang dijelaskan oleh Volvo, rentang rasio yang luas dari shifter overdrive - dari gigi pertama 11,73:1 hingga slot atas yang cukup tinggi 0,78:1 - memberikan kemampuan mulai yang baik dan secara kritis di ujung yang lain dari rentang, RPM mesin yang efisien terhadap bahan bakar pada kecepatan jelajah.
Namun, perlu juga dicatat bahwa versi dual-clutch dari I-shift beroperasi pada rasio axle belakang 3,4:1 alih-alih final drive 3,09:1 yang biasanya digunakan di belakang kotak direct-drive dalam kombinasi B-double 13 liter. Itu berarti derivative dual clutch 13 liter menggunakan kombinasi gearbox dan diff yang dipasang di sebagian besar outfit B-double 16 liter Volvo.
Akibatnya, seperti yang terungkap dari uji coba kami, kecepatan mesin pada 100 km/jam dengan kotak overdrive dual clutch sekitar 1.400 rpm. Sebagai perbandingan, versi direct-drive standar dari I-shift melalui rasio diff 3,09:1 mencatat 100 km/jam pada sedikit di atas 1.600 rpm.
Oleh karena itu, tidak perlu mengejutkan siapa pun bahwa tujuan utama untuk tata letak dual clutch adalah untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar model 13 liter dalam peran B-double.
Bagaimanapun, berkenaan dengan detail dan mekanisme sebenarnya dari sistem dual clutch I-shift, Volvo mengungkapkan, "I-shift dual clutch dapat digambarkan sebagai dua gearbox dengan dua kopling, terintegrasi menjadi satu unit."
"Kedua [jenis kering] kopling dihubungkan ke dua poros masukan yang berbeda, beroperasi secara independen satu sama lain. Karena gearbox memiliki 12 [gigi] depan, satu poros menampung enam gigi bernomor ganjil sementara yang lainnya menampung enam gigi bernomor genap."
"Selama perpindahan gigi, gearbox pertama terputus pada saat yang sama ketika gearbox kedua terhubung, sehingga perpindahan gigi berlangsung tanpa interupsi dalam pengiriman daya."
POWER SHIFTING!
Namun, ada pengecualian signifikan dalam ketersediaan 'power shifting'. Ini tidak beroperasi pada perubahan rentang antara gigi ke-6 dan ke-7, yang, seperti yang akan diperhatikan sebagian besar pengemudi, adalah tempat di mana kecepatan perpindahan yang cepat biasanya paling bermanfaat.
Lebih dari itu, terdapat komponen pengendali signifikan yang mengoperasikan pengaturan dual clutch dan di samping lebih banyak bagian mekanis, secara substansial menambah kompleksitas I-shift. Seperti yang dijelaskan oleh Volvo, "Kopling dikendalikan oleh DCCA (Dual Concentric Clutch Actuator), yang pada gilirannya dikendalikan secara pneumatik melalui DCVU (Dual Clutch Valve Unit) sementara perangkat lain, GCU (Gearbox Control Unit) mengontrol perpindahan gigi."
Diprediksi, dengan kompleksitas datang biaya, tetapi tidak seperti kompleksitas, biaya tidak begitu mudah untuk diungkap dalam konteks perusahaan.
Faktanya, respons resmi Volvo ketika ditanya tentang premium harga untuk versi dual clutch dari I-shift adalah beberapa kalimat yang agak lemah tentang tidak berbicara khusus tentang harga dan menyarankan, "siapa pun yang tertarik dengan penawaran unik ini ... harus menghubungi dealer Volvo terdekat mereka."
Mengikuti saran itu, tampaknya ada sedikit 'ruang gerak' dalam hal harga tetapi meskipun demikian, sistem dual clutch tidak akan murah dengan biaya antara $10.000 hingga $12.000 lebih dibandingkan dengan I-shift direct-drive standar dalam model 13 liter Volvo.
Namun bagi pengemudi, tidak banyak yang berubah dalam hal operasional. Terdapat tuas perpindahan terintegrasi di sisi kiri kursi, yang tidak memiliki kontak mekanis dengan transmisi itu sendiri, dan memilih mode otomatis, manual, atau mundur semudah mendorong tuas pendek ke depan atau ke belakang, dengan tombol di sisi tuas untuk perpindahan naik atau turun ketika diperlukan.
Ada juga tombol untuk mode 'Ekonomi' dan 'Kinerja', yang memberi pengemudi opsi kecepatan mesin yang disesuaikan untuk efisiensi bahan bakar atau, seperti yang dinyatakan Volvo, "ketika daya mesin ekstra dibutuhkan". Pada kenyataannya, semua mode 'Kinerja' hanya menaikkan kecepatan mesin untuk perpindahan gigi yang dilakukan pada akselerasi penuh.
Jika Anda mencari lebih banyak detail, silakan kunjungi BWHY.
Mengapa Ban OTR 14.00R20 Lebih Baik?
Jelajahi Manfaat Mobil Hibrida | Salisbury, MD - Pittsville Ford
Jika digunakan dengan benar, fungsi 'ekonomi' dan 'kinerja' dari I-shift dapat sangat menguntungkan tetapi bukan rahasia lagi bahwa mode 'kinerja' telah menjadi semacam bebannya sendiri bagi Volvo dan beberapa pelanggan. Ada pengemudi yang bahkan menggunakan 'Kinerja' secara berlebihan dengan salah percaya bahwa mereka dapat mendapatkan lebih banyak tenaga dari mesin – terutama mesin 13 liter – sementara sebenarnya, yang mereka lakukan hanyalah menggunakan lebih banyak bahan bakar untuk mencapai tingkat kecepatan mesin yang sedikit lebih tinggi.
Sebagai tanggapan, dan tentu saja berusaha untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar, Volvo sejak lama memperkenalkan opsi kontrol transmisi yang dipasang di dasbor sebagai pengganti tuas perpindahan, langkah yang tidak hanya menghapus mode 'ekonomi' dan 'kinerja' tetapi juga menghilangkan kemampuan untuk melakukan perpindahan manual.
Mudah dipahami mengapa Volvo mengembangkan opsi tanpa tuas, tetapi dalam praktiknya, hal itu juga menghilangkan banyak atribut alami dari I-shift.
Untungnya, truk uji 'Dual Clutch' memiliki pengaturan tuas standar dan saat latihan bergerak ke angkutan berat di Toowoomba Range sebelum turun ke Cunningham’s, di sinilah sistem dual clutch menunjukkan sifatnya yang paling mengesankan.
Sebelumnya, sudah tentu, datanglah perjalanan pelan keluar dari pinggiran utara Brisbane, di mana sulit untuk mengenali perbedaan antara I-shift standar dan counterpart dual clutch-nya.
Tentu saja, ada momen-momen tertentu, seperti saat melintasi Gateway Bridge, ketika perpindahan tunggal yang hampir tidak terlihat cepat menunjukkan apa yang akan datang, tetapi untuk sebagian besar, perjalanan ke barat melalui lalu lintas pagi hanyalah perjalanan tenang lainnya dalam 'Swede' yang halus lainnya.
Demikian pula, mesin 13 liter dengan relatif mudah menangani beban kotor 55 tonnya, berjalan dengan nyaman dalam mode otomatis. Sekali lagi, transmisi I-shift dual clutch tercatat untuk beban kotor hingga 80 ton, jadi jika Anda ingin menunjukkan transmisi pada kemampuan puncaknya, mengapa membatasi kombinasi hingga 55 ton alih-alih maksimum 62 ton dan lebih pada B-double?
Jawabannya, tampaknya, adalah bahwa mayoritas kombinasi B-double dalam pengangkutan umum jarang berjalan pada berat puncak B-double. Jadi, mengingat banyaknya kombinasi B-double 13 liter Volvo yang mengangkut barang umum, 55 ton menjadi indikator akurat dari operasi dunia nyata.
FLASHBACK
Faktanya, sebuah jalan cepat ke arsip terbaru mengungkapkan bahwa pemikiran Volvo tentang tempat yang diinginkan model 13 liter dalam bisnis B-double tidak berubah sedikit pun selama lima tahun terakhir.
Misalnya, pengujian jalan pada FH540 B-double 13 liter pada akhir - hanya beberapa bulan setelah peluncuran generasi FH yang baru di Australia - dilakukan pada berat sedikit lebih dari 55 ton, dengan Volvo bahkan kemudian menekankan bahwa itu mungkin merupakan berat kotor yang khas untuk B-double dalam pengangkutan umum.
Selain itu, truk-truk saat itu dan sekarang menjalani rute yang hampir sama, kecuali versi dual clutch memiliki lebih banyak waktu di pinggiran kota dibandingkan kombinasi sebelumnya. Apapun itu, kesamaannya sangat mencolok, kecuali, tentu saja, sistem dual clutch dengan drivetrain yang berbeda dan faktanya bahwa outfit sebelumnya setidaknya memiliki beberapa ribu kilometer lebih di bawah jabatannya.
Sama seperti unit pengujian sebelumnya, Volvo dual clutch dilengkapi dengan sejumlah fitur keselamatan dan efisiensi termasuk fungsi I-roll, yang dalam kondisi tertentu menempatkan transmisi dalam posisi netral, memungkinkan mesin untuk melaju dalam keadaan idle. Tujuannya, tentu saja, adalah untuk menghemat bahan bakar dan dalam undulasi antara Brisbane dan kaki Toowoomba Range, I-roll tentu saja memberikan banyak waktu idle... maafkan permainan kata!
Dalam beberapa kesempatan, namun, terdapat sedikit 'guncangan' saat transmisi kembali terhubung ketika kaki kembali menekan pedal 'gas'. Itu bukanlah sesuatu yang parah, tetapi pasti dapat dirasakan, setidaknya bagi saya yang berada di kursi pengemudi, dan pasti ini adalah pertama kalinya saya merasakan sesuatu seperti ini dalam I-shift.
Bagaimanapun, melalui desa Withcott saat rentang menjulang, dengan 'Woody' menegaskan manfaat dari mengaktifkan cruise control pada 80 km/jam dan membiarkan transmisi dalam mode otomatis setidaknya untuk setengah awal dari pendakian, sistem dual clutch segera menunjukkan kemampuannya.
Tiba-tiba, menjadi jelas apa yang semuanya tentang hype dual clutch, dengan 'power shifts' yang terasa dan setiap langkah turun kotak semakin cepat dan halus daripada yang pernah saya alami di dalam kotak otomatis jenis apa pun.
Namun, seperti yang telah dijelaskan Volvo, satu pengecualian dalam shifting daya adalah pergantian dari gigi ke-7 kembali ke gigi ke-6. Tetapi serius, perbedaannya tidak signifikan; begitulah responsifnya I-shift secara umum.
Setengah jalan naik dan menuju pelana antara dua pendakian, pengalaman menentukan untuk beralih ke mode manual untuk mempertahankan transmisi di gigi ke-6 dan menghindari perpindahan gigi yang tidak tepat dan singkat sebelum tahap pendakian kedua yang lebih sulit.
Di luar pelana dan dengan kecepatan perlahan menurun seiring dengan bertambahnya gradien, perpindahan manual ke gigi ke-5 berlangsung secara mulus dalam waktu sekejap yang sama. Sementara itu, dengan kecepatan mesin tidak pernah turun di bawah 1.550 rpm pada jalur tajam, tidak lama sebelum perpindahan gigi ke-6 terjadi dengan kecepatan yang sama spektakuler sementara di dekat puncak, perpindahan manual melintasi rentang perubahan ke gigi ke-7 mungkin sedikit kurang seketika, tetapi nonetheless tanpa usaha.
Dari sini, kembali ke mode otomatis, melalui arteri utama yang sibuk di Toowoomba dan melintasi dataran berombak ke puncak Cunningham’s Gap sebelum beralih ke gigi ke-5 dalam mode manual untuk penurunan di bibir.
Di sini lagi, sistem dual clutch sama mengesankannya seperti saat mengangkut ke atas rentang, memberikan perpindahan tunggal yang sangat cepat dan halus, bekerja sama dengan gerakan melalui berbagai tahap pengurangan mesin untuk memberikan penurunan yang aman dan tanpa usaha dari gradien yang secara historis sulit dan berbahaya. Tidak ada yang lebih mudah dari itu.
Kemudian pada jalan keluar, kembali ke mode otomatis dan biarkan I-shift melakukan tugasnya untuk leg terakhir ke markas Volvo di Wacol. Sederhana!
KESIMPULAN
Seperti yang dinyatakan di awal, "Sistem dual clutch Volvo adalah teknologi cerdas. Tidak diragukan lagi."
Faktanya, jika satu-satunya tujuan Volvo dengan sistem ini adalah untuk memberikan perpindahan gigi otomatis tercepat dan terhalus di industri truk berat, maka mereka telah berhasil tanpa keraguan.
Namun, lebih dari itu dan dengan langkah menuju drivetrain yang sama - transmisi overdrive dan rasio final drive 3,4:1 - yang digunakan di sebagian besar kombinasi B-double 16 liter, tampaknya Volvo bertujuan untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar dari outfit 540 hp 13 liter dalam tugas B-double.
Begitu juga, mungkin, karakteristik versi dual clutch dari I-shift memiliki potensi untuk setidaknya mengurangi stres pada mesin 13 liter dalam kombinasi B-double.
Namun demikian, jika efisiensi bahan bakar yang ditingkatkan memang merupakan tujuan utama, apakah sistem dual clutch mencapai keuntungan yang sebanding dengan biaya dan kompleksitas yang meningkat? Mungkin tidak!
Kembali pada akhir , unit pengujian FH540 kami yang menjalankan I-shift direct-drive standar melalui rasio axle belakang 3,09:1, dengan berat yang hampir sama di rute yang sama-menuntut, menghasilkan angka bahan bakar 1,72 km/liter, atau 4,85 mpg. Sebagai perbandingan, unit dual clutch overdrive dalam latihan ini menghasilkan angka bahan bakar 1,64 km/liter (4,63 mpg), tetapi mengingat berat rute, tidak ada angka yang tidak dapat diterima.
Namun, meskipun truk dual clutch memiliki beberapa ribu kilometer lebih sedikit pada odometer dan melewati sedikit lebih banyak lalu lintas, sulit untuk membuktikan adanya keuntungan bahan bakar dari transmisi dual clutch.
Yang paling membingungkan adalah promosi Volvo terhadap opsi dual clutch ketika mereka memiliki alternatif yang sangat baik untuk model 540 hp 13 liter mereka untuk pekerjaan B-double.
Opsi itu adalah versi 540 hp dari mesin 16 liter mereka, yang sudah menjalankan I-shift overdrive dan 3,4:1 axle belakang tetapi, untuk alasan tertentu, tetap menjadi opsi yang kurang ditonjolkan dalam menu model Volvo.
Dari luar memandang ke dalam, silinder yang lebih besar hampir pasti akan meningkatkan daya tahan jangka panjang, dan melakukan pekerjaan dengan tekanan yang jauh lebih sedikit daripada saudara kecilnya, mungkin mesin 16 liter 540 akan lebih baik dalam efisiensi bahan bakar.
Akhirnya, setiap pertimbangan tentang opsi dual clutch untuk pekerjaan B-double seharusnya dimulai dengan fakta sederhana bahwa I-shift milik Volvo masih merupakan yang terbaik; shifter otomatis yang sangat sukses dan sangat intuitif yang sejak diluncurkan menetapkan standar baru dalam teknologi transmisi.
Mengenai nilai operasional dan ekonomis dari ‘Dual Clutch’ … yah, mungkin itu harus dipertimbangkan bersamaan dengan pemikiran yang muncul di benak saya saat truk uji meluncur di kendaraan yang lambat di jalur pertama yang susah payah naik Toowoomba Range: Jika keadaan memaksa untuk berhenti pada gradien yang seberat itu, apa yang lebih baik ditambahkan pada I-shift untuk B-double yang membawa beban berat - sistem dual clutch atau opsi gear crawlers yang dirilis akhir tahun lalu?
Bagi saya, itu akan menjadi gear crawlers. Setiap saat!
.
Perusahaan ini adalah pemasok Komponen Kopling Volvo terbaik di dunia. Kami adalah toko satu atap untuk semua kebutuhan. Staf kami sangat terlatih dan akan membantu Anda menemukan produk yang Anda butuhkan.
Opsi Kopling Kinerja Tinggi untuk M46? | Turbobricks
```htmlMungkin ini untuk M46, tetapi mungkin不适用于后来的240和740以及非美国版940所使用的9英寸飞轮。较小的离合器和飞轮对于大多数人可能产生的功率来说应该是足够的，但如果您有非常严肃的功率目标，您可能需要支付Centerforce为您量身定制一个离合器，或者在其他地方寻找。我与CF沟通过关于高性能9英寸离合器的事，他们没有任何库存可以处理400 hp/400 lbs的扭矩。他们说他们可能能够制造一个，但这将是定制的，并且很昂贵。我与那里的Rick Mard进行了沟通。我正在与SPEC合作一个应该能够承受这类功率的离合器，同时也具有完全街道使用的特性。这将用于Getrag 265的转换，尽管如果有必要，他们也可以打造一个纯Volvo的离合器。他们还可以制造铝质飞轮或减轻现有飞轮的重量。我可以选择一个铝质的，或者我可以减轻一个现有的。我正在发送一个给他们检查。David Norton是我在SPEC的联系人。
pbonsalb说：
M46无法承受Centerforce双摩擦所能承受的功率，所以这几乎没关系。请记住，如果后面的变速器无法承受的话，离合器的强度是无关紧要的。
在与SPEC和McLeod讨论了各种碟片尺寸选项后，似乎直径1/2英寸的差异对额外功率处理没有太大影响。是的，稍微多一点是显而易见的，但不足以真正担心必须坚持9英寸。转换为8.5英寸，您的选择将大大增加，因为福特也将8.5英寸作为标准尺寸。
功率承受能力通常由离合器材料和压盘夹紧力决定。直径的影响可以忽略。我认为我被告知大多数夹紧力实际上是发生在碟片的中心。
如果你真的担心离合器无法处理你将投向它的功率，使用一个多碟片的设置。我的Class-8有一个三碟片。印地赛车使用的是六个碟片的东西。顶级燃料拖车使用的数量也大致相同，我记得对的。并且我认为印地赛车有一个6英寸直径的碟片包。当然，如果你需要一个多碟片离合器系统，你在attach一个M46干什么呢？？？M46将会碎成亿万片，但离合器仍然会在那儿......
如果你不想使用多碟片离合器系统，但仍需处理超过变速器所能承受的扭矩，使用烧结铁离合器碟片。这肯定不会打滑。但驾驶起来会极其困难，瞬间接合。
Philip Bradley