Camión de semi-remolque - Wikipedia
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Camião de semi-reboque - Wikipedia
``````htmlUn camión semi-remolque[1] (también conocido por una amplia variedad de otros términos - ver abajo) es la combinación de una unidad de tractor y uno o más semi-remolques para llevar carga. Un semi-remolque se conecta al tractor con un tipo de enganche llamado quinto rueda.
Para más información, por favor Otros términos[editar]
Existen una amplia variedad de términos en inglés para un camión semi-remolque, incluyendo: Inglés estadounidense: Inglés británico: Inglés canadiense: La principal diferencia entre las unidades de tractor en Europa y América del Norte es que los modelos europeos son cabina sobre motor (COE, llamado "control delantero" en el Reino Unido),[11] mientras que la mayoría de los camiones de América del Norte son "convencionales" (llamados "normal control" o "con capó" en el Reino Unido).[12][13] Los camiones europeos, sean camiones rectos o totalmente articulados, tienen una cara vertical en la parte delantera. Esto permite camiones más cortos con remolques más largos (con mayor capacidad de carga) dentro de la longitud total máxima legal. Además, ofrece mayor maniobrabilidad en áreas confinadas, una distribución de peso más equilibrada y una mejor vista general para el conductor. La principal desventaja es que para reparaciones en camiones COE, toda la cabina debe inclinarse hacia adelante para permitir el acceso al mantenimiento.[cita requerida]
En Europa, generalmente solo el eje tractor impulsado tiene ruedas duales, mientras que se utilizan ruedas simples para todos los demás ejes del tractor y del remolque. La combinación más común utilizada en Europa es un tractores semi con dos ejes y un remolque de carga con tres ejes, uno de los cuales a veces es un eje de elevación, dando un total de 5 ejes y 12 ruedas. Este formato es común en toda Europa ya que puede cumplir con el límite máximo de peso de la UE de 40,000 kg (88,000 libras) sin sobrecargar ningún eje. Cada país ha aumentado su propio límite de peso. El Reino Unido, por ejemplo, tiene un límite de 44,000 kg (97,000 libras), un aumento logrado agregando un eje adicional al tractores, generalmente en forma de un eje de elevación no motorizado en el medio (midlift) con un total de 14 ruedas. Los ejes de elevación utilizados tanto en tractores como en remolques permiten que los camiones permanezcan legales cuando están completamente cargados (ya que el peso por eje permanece dentro de los límites legales); por otro lado, estos conjuntos de ejes pueden levantarse del camino para aumentar la maniobrabilidad o reducir el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos cuando se transportan cargas más ligeras. Aunque los ejes de elevación generalmente operan de forma automática, pueden bajarse manualmente incluso mientras se transportan cargas ligeras, para mantenerse dentro de los límites legales (seguros) al navegar, por ejemplo, puentes de caminos secundarios con cargas de ejes severamente restringidas. Para más detalles, vea la sección del Reino Unido, a continuación.[cita requerida]
Cuando se usa un dolly, que generalmente debe estar equipado con luces y una placa de matrícula, se pueden usar camiones rígidos para tirar de semi-remolques. El dolly está equipado con una quinta rueda a la que se acopla el remolque. Dado que el dolly se conecta a un enganche pintle en el camión, maniobrar un remolque enganchado a un dolly es diferente de maniobrar un remolque de quinta rueda. Reversa del vehículo requiere la misma técnica que la de una combinación de camión/remolque ordinario, aunque la configuración dolly/semi probablemente sea más larga, lo que requiere más espacio para maniobrar. La configuración tractores/semi-remolque rara vez se utiliza en camiones de madera, ya que utilizan las dos principales ventajas de tener el peso de la carga sobre las ruedas motrices, y la grúa cargadora utilizada para levantar los troncos del suelo puede montarse en la parte trasera del camión detrás de la carga, permitiendo que una grúa corta (ligera) alcance ambos extremos del vehículo sin desacoplar. Además, los camiones de construcción se ven más comúnmente en una configuración rígida + remolque de eje medio en lugar de la configuración tractores/semi-remolque.[cita requerida]
La longitud total máxima en los Estados miembros de la UE y del EEE fue de 18.75 m (61.5 ft) con un peso máximo de 40 o 44 toneladas (39.4 o 43.3 toneladas largas; 44.1 o 48.5 toneladas cortas) si transporta un contenedor ISO.[14] Sin embargo, las reglas que limitan los semi-remolques a 16.5 m (54 ft) y 18.75 m se cumplen con camiones que transportan un cuerpo estandarizado de 7.82 m (26 ft) con un cuerpo adicional de 7.82 m siendo remolcado como un semi-remolque.[15] Las combinaciones de camiones de 25.25 metros (83 ft) se desarrollaron bajo la marca EcoCombi que influyó en el nombre de EuroCombi para un esfuerzo de estandarización en curso donde tales combinaciones de camiones deberían ser legales para operar en todas las jurisdicciones del Espacio Económico Europeo. Con el aumento del 50% en el peso de la carga, la eficiencia del combustible aumenta en un promedio del 20% con una correspondiente disminución relativa en las emisiones de carbono y con el beneficio añadido de un tercio menos de camiones en la carretera.[14] La regulación de la UE define un Sistema de Módulo de Europa (EMS) como se implementó en Suecia. La redacción de las combinaciones EMS y EuroCombi se usa ahora de manera intercambiable para referirse a las combinaciones de camiones como se especifica en el documento de la UE; sin embargo, aparte de Suecia y Finlandia, el EuroCombi solo se permite operar en carreteras específicas en otros estados miembros de la UE. Desde que Suecia y Finlandia ganaron formalmente una exención final de las reglas del Espacio Económico Europeo con combinaciones de 60 toneladas y 25.25 metros (83 ft). A partir de , las combinaciones de camiones de 25.25 metros deben ser permitidas en rutas restringidas dentro de Alemania, siguiendo una prueba similar (en curso) en los Países Bajos. De manera similar, Dinamarca ha permitido combinaciones de 25.25 m en rutas selectivas. Estos vehículos operarán con un límite de peso de 60 toneladas (59.1 toneladas largas; 66.1 toneladas cortas). Se utilizarán dos tipos: 1) un camión de 26 toneladas que tira de un dolly y un semi-remolque, o 2) una unidad de tractor articulada que tira de un B-double, los estados miembros obtuvieron la capacidad de adoptar las mismas reglas. En Italia, el peso máximo permitido (a menos que se autorice el transporte excepcional) es de 44 toneladas para cualquier combinación con cinco ejes o más. La República Checa ha permitido combinaciones de 25.25 m con un permiso para una ruta seleccionada.[cita requerida]
Dinamarca y Noruega permiten camiones de 25.25 m (83 ft) (Dinamarca desde , y Noruega desde en rutas seleccionadas). En Suecia, la longitud permitida ha sido de 24 m (79 ft) desde . Antes de eso, la longitud máxima era ilimitada; las únicas limitaciones eran sobre la carga del eje. Lo que detuvo a Suecia de adoptar las mismas reglas que el resto de Europa, al asegurar la seguridad vial, fue la importancia nacional de una industria forestal competitiva.[14][16] Finlandia, con los mismos problemas de seguridad vial y una industria forestal igualmente importante, siguió el ejemplo. El cambio permitió a los camiones transportar tres pilas de troncos cortados a medida en lugar de dos, como sería en una combinación corta. Tienen una pila junto con una grúa en el camión 6×4, y dos pilas adicionales en un remolque de cuatro ejes. El peso bruto permitido en ambos países es de hasta 60 t (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) dependiendo de la distancia entre el primer y el último eje.[cita requerida]
En las negociaciones que comenzaron a finales de los años 80, previas a las entradas de Suecia y Finlandia en el Espacio Económico Europeo y más tarde en la Unión Europea, insistieron en exenciones de las reglas de la UE citando preocupaciones ambientales y las necesidades de transporte de la industria maderera. En , después de su entrada en la unión, las reglas cambiaron nuevamente, esta vez para permitir que los camiones que transportan una unidad CEN estándar de 7.82 m (26 ft) remolquen un semi-remolque estándar de 13.6 m (45 ft), una longitud total de 25.25 m. Más tarde, las combinaciones B-double entraron en uso, a menudo con un contenedor de 6 m (20 ft) en el B-link y un contenedor de 12 m (40 ft) (o dos contenedores de 6 m) en una cama de semi-remolque. Al permitir las combinaciones de camiones más largas, lo que a dos camiones de 16.5 m (54 ft) y un camión y remolque de 18.75 m (62 ft) requeriría transportar en el continente ahora podría ser manejado por solo dos camiones de 25.25 m, lo que reduce enormemente los costos generales y las emisiones. Preparado desde finales de 1994 y efectivo en enero de 1995, Finlandia cambió sus regulaciones para permitir que el peso máximo legal total de una combinación sea de 76 t (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas). Al mismo tiempo, la altura máxima permitida aumentaría en 20 cm (8 in); desde la altura máxima actual de 4.2 m (13.8 ft) a 4.4 m (14.4 ft). El efecto que este importante aumento de peso máximo causaría a las carreteras y puentes en Finlandia con el tiempo se debate intensamente.[cita requerida]
Sin embargo, combinaciones más largas y pesadas se ven regularmente en las carreteras públicas; se emiten permisos especiales para cargas especiales. La empresa minera Boliden AB tiene un permiso especial permanente para combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en rutas seleccionadas entre minas en el interior y la planta de procesamiento en Boliden, llevando una carga de mineral de 50 toneladas (49 toneladas largas; 55 toneladas cortas). Volvo tiene un permiso especial para una combinación de camiones de 32 m (105 ft), con remolque B-tráiler, llevando dos contenedores de 12 m (40 ft) hacia y desde el puerto de Gotemburgo y la fábrica de Volvo Trucks, todo en la isla de Hisingen.[18] Otro ejemplo es el proyecto en curso En Trave Till (lit. 'Una pila más' o 'Una pila más'). Comenzó en diciembre de 2008. Permitirá vehículos aún más largos para racionalizar aún más los transportes de madera. Como indica el nombre del proyecto, podrá llevar cuatro pilas de madera, en lugar de las tres habituales. La prueba está limitada al condado de Norrbotten y la ruta europea E4 entre la terminal de madera en Överkalix y el aserradero en Munksund (fuera de Piteå). El vehículo es una combinación de camión-remolque de 30 m (98 ft) de largo con un peso bruto que supera las 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). Se estima que esto dará un costo un 20% más bajo y una reducción de emisiones de CO2 del 20-25% en comparación con las combinaciones de camiones de 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas). Dado que la combinación distribuye su peso sobre más ejes, se cree que la distancia de frenado, el desgaste de la carretera y la seguridad del tráfico son iguales o se mejoran con el camión-remolque de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas). En el mismo programa, se probarán dos tipos de combinaciones de 76 toneladas (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) en los condados de Dalsland y Bohuslän en el oeste de Suecia: una combinación mejorada de camión y remolque para uso en el bosque y un b-double para el transporte en carretera llana hasta el molino en Skoghall. En 2017, la empresa minera Northland recibió permiso para combinaciones de 90 toneladas (89 toneladas largas; 99 toneladas cortas) con carga de eje normal (un dolly extra) para su uso en la ruta de 150 km (93 mi) Kaunisvaara-Svappavaara, cargando mineral de hierro.[19][20][21]
A partir de 2020, el camión más largo y pesado en uso diario en Finlandia es operado por la empresa de transporte Ketosen Kuljetus como parte de un proyecto piloto que estudia la eficiencia del transporte en la industria de la madera. El vehículo combinado mide 33 metros (108 ft) de largo, tiene 13 ejes y pesa un total de 104 toneladas (102 toneladas largas; 115 toneladas cortas).[22][23]
A partir del 21 de enero de 2021, el Gobierno de Finlandia cambió la longitud máxima permitida del camión de 25.25 a 34.50 metros (82.8 a 113.2 ft). También se pueden utilizar nuevos tipos de combinaciones de vehículos que difieran de los estándares actuales en la carretera. Los requisitos para las combinaciones también incluyen sistemas de cámara para la visibilidad lateral, un sistema avanzado de detección de mantenimiento y frenos, un sistema de estabilidad de conducción electrónica y frenos controlados electrónicamente. Longitud máxima de una combinación de vehículos 34.5 metros Longitud máxima de una combinación de vehículos 34.5 metros
En el Reino Unido, un camión semi-remolque se conoce como un 'camión articulado' (o coloquialmente como un 'artic'). El peso bruto permitido máximo de un camión semi-remolque sin el uso de una Orden General de Tipo Especial (STGO) es de 44,000 kg (97,000 lb). Para que un camión semi-remolque de 44,000 kg sea permitido en las carreteras del Reino Unido, el tractor y el semi-remolque deben tener tres o más ejes cada uno. Camiones semi-remolque de menor peso pueden significar que algunos tractores y remolques tienen menos ejes.[24] En la práctica, al igual que con los autobuses y autocares de dos pisos en el Reino Unido, no hay un límite legal de altura para los camiones semi-remolque; sin embargo, los puentes de más de 16.5 ft (5.03 m) no tienen la altura marcada en ellos. Los camiones semi-remolque en Europa continental tienen un límite de altura de 13.1 ft (4.0 m). Los vehículos más pesados de 44,000 kg están permitidos en las carreteras del Reino Unido, pero son cargas indivisibles, que serían clasificadas como anormales (o sobredimensionadas). Tales vehículos deben exhibir una placa de STGO (Orden General de Tipos Especiales) en la parte delantera de la unidad tractora y, bajo ciertas circunstancias, se requiere que viajen por una ruta autorizada y tengan una escolta.[cita requerida]
La mayoría de los remolques del Reino Unido tienen 45 ft (13.7 m) de largo y, dependiendo de la posición de la quinta rueda y el espolón, una unidad tractora unida y un remolque tendrán una longitud combinada de entre 50 y 55 ft (15.25 y 16.75 m). Aunque las Regulaciones de Construcción y Uso permiten una longitud rígida máxima de 60 ft (18.2 m), esto, combinado con un espolón poco profundo y una quinta rueda colocada cerca de la parte trasera de la unidad tractora, puede dar una longitud total de alrededor de 75 ft (22.75 m).[25]
En enero de 2011, el Departamento de Transporte comenzó a realizar una prueba de remolques semi-remolque más largos. La prueba involucra 900 remolques semi-remolques de 48 ft (14.6 m) de longitud (es decir, 3 ft [1 m] más que el máximo actual), y otros 900 remolques semi-remolques de 51 ft (15.65 m) de longitud (es decir, 7 ft [2.05 m] más). Esto resultará en que la longitud máxima total del camión semi-remolque sea de 57 ft (17.5 m) para remolques de 48 ft de longitud, y 61 ft (18.55 m) para remolques de 51 ft de largo. El aumento de longitud no resultará en que el límite de peso de 97,000 lb sea excedido y permitirá que algunos operadores se acerquen al límite de peso que puede no haber sido previamente posible debido a la longitud anterior de los remolques. La prueba durará un máximo de 10 años. Siempre que se cumplan ciertos requisitos, una Orden General de Tipos Especiales (STGO) permite a vehículos de cualquier tamaño o peso viajar por las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, en la práctica, cualquier vehículo de este tipo debe viajar por una ruta autorizada por el Departamento de Transporte y moverse bajo escolta. La escolta de cargas anormales en el Reino Unido se realiza ahora predominantemente por empresas privadas, pero cargas extremadamente grandes o pesadas que requieren cerraduras de carretera aún deben ser escoltadas por la policía.[cita requerida]
En el Reino Unido, algunos camiones semi-remolque tienen ocho neumáticos en tres ejes en el tractor; estos se conocen como camiones de seis ruedas o "seis patas", con ya sea el eje central o trasero teniendo ruedas simples que normalmente dirigen así como el eje delantero y pueden ser levantadas cuando no se necesitan (es decir, cuando están descargados o solo cuando se lleva una carga ligera; una disposición conocida como un eje TAG cuando es el eje trasero, o elevación media cuando es el eje central). Algunos remolques tienen dos ejes que tienen neumáticos dobles en cada eje; otros remolques tienen tres ejes, de los cuales uno puede ser un eje de elevación que tiene neumáticos super-simples. En el Reino Unido, dos ruedas atornilladas en el mismo buje se clasifican como una sola rueda, por lo tanto, un camión articulado estándar de seis ejes se considera tener doce ruedas, aunque tiene veinte neumáticos. El Reino Unido también permite camiones semi-remolque que tienen seis neumáticos en dos ejes; estos se conocen como camiones de cuatro ruedas.[cita requerida]
En 2011, el operador Denby Transport diseñó y construyó un semi-remolque B-Train (o B-Double) de 83 ft de largo (25.25 m) llamado Denby Eco-Link para mostrar los beneficios de tal vehículo, que fueron una reducción en accidentes en carretera y resultar en menos muertes en carretera, una reducción en emisiones debido al uso de una única unidad tractora y sin necesidad de una inversión adicional en transporte por carretera. Además, Denby Transport afirmó que dos Eco-Links reemplazarían a tres camiones semi-remolque estándar mientras que, si se limitara al límite de peso actual del Reino Unido de 97,000 lb (44 t), se afirmaba que el Eco-Link reduciría las emisiones de carbono en un 16% y podría todavía reducir a la mitad el número de viajes necesarios para la misma cantidad de carga transportada en camiones semi-remolque convencionales. Esto se basa en el hecho de que para mercancías ligeras pero voluminosas, como papel higiénico, botellas de plástico, cereales y latas de aluminio, los camiones semi-remolque convencionales se quedan sin espacio de carga antes de alcanzar el límite de peso. A 97,000 lb (44 t), a diferencia de 132,000 lb generalmente asociados con B-Trains, el Eco-Link también ejerce menos peso por eje sobre la carretera en comparación con el camión semi-remolque estándar de seis ejes de 97,000 lb (44 t).[cita requerida]
El vehículo fue construido después de que Denby Transport creyó haber encontrado una laguna legal en la actual legislación del Reino Unido para permitir que el Eco-Link se utilizara en las carreteras públicas. La legislación pertinente se refiere a las Regulaciones de Construcción y Uso de Vehículos por Carretera. Las regulaciones establecen que "ciertos vehículos" pueden estar autorizados a remolcar más de un remolque y pueden alcanzar hasta 85 ft (25.9 m).[cita requerida] El punto de la ley supuestamente giraba en torno a la definición de un "implemento de remolque", y Denby estaba preparado para argumentar que el segundo remolque del Eco-Link era uno. El Departamento de Transporte opinó que esto se refería a la recuperación de un vehículo después de un accidente o descomposición, pero la regulación no establece explícitamente esto.[cita requerida]
Durante las pruebas de rendimiento de BTAC, al Eco-Link se le dio una calificación "excelente" por su rendimiento en maniobrabilidad, productividad, seguridad y pruebas de emisiones, superando a los camiones semi-remolque ordinarios en muchos aspectos. Informes indican que pruebas privadas también mostraron que el vehículo Denby tenía una distancia de frenado un 20% más corta que los camiones semi-remolque convencionales del mismo peso, debido a tener ejes adicionales. El sistema de dirección activa significaba que el Eco-Link tenía un radio de giro de 41 ft (12.5 m), el mismo que un camión semi-remolque convencional.[cita requerida]
Aunque el Departamento de Transporte aconsejó que el Eco-Link no era permisible en las carreteras públicas, Denby Transport dio a la policía advertencia previa sobre la temporización y ruta de la prueba en la carretera pública, así como también delineando su posición por escrito a la Oficina de Tráfico del Área Este. El 1 de diciembre de 2011, Denby Transport se estaba preparando para conducir el Eco-Link en las carreteras públicas, pero esto se interrumpió porque la policía detuvo el camión semi-remolque justo al salir de las puertas para probar su legalidad "para investigar cualquier... ofensa que pueda ser encontrada". La policía dijo que el vehículo era ilegal debido a su longitud y Denby Transport recibió un aviso del inspector de la Agencia de Servicios de Vehículos y Operadores (VOSA) para sacar el vehículo de la carretera para su inspección. Tras regresar al patio, Denby Transport fue notificado formalmente por la policía y VOSA que el camión semi-remolque no podía ser utilizado. Ni el Eco-Link, ni ningún otro B-Train, se ha permitido desde entonces en las carreteras del Reino Unido. Sin embargo, esto llevó al Departamento de Transporte a realizar un estudio de escritorio sobre los camiones semi-remolque, lo que ha resultado en la prueba de remolques semi-remolque más largos que se inició en .[cita requerida]
En América del Norte, los vehículos combinados compuestos por un semi-tractor motorizado y uno o más semi-remolques son conocidos como "semis", "semi-remolques",[26] "tractores-remolques", "camiones grandes", "semi-camiones", "dieciocho ruedas" o "tractores-semi-remolques".[cita requerida]
La unidad tractora típicamente tiene dos o tres ejes; aquellos construidos para transportar maquinaria comercial de construcción pesada pueden tener hasta cinco, siendo algunos a menudo ejes de elevación.
La configuración más común de cabina de tractor tiene un motor frontal, un eje de dirección y dos ejes de tracción. El enganche de remolque de quinta rueda en la mayoría de los camiones tractores es móvil hacia adelante y hacia atrás, para permitir un ajuste en la distribución del peso sobre sus ejes traseros.[cita requerida]
Ubicado en Europa, pero menos común en América del Norte desde la década de 1990, está la configuración de motor cab-over, donde el conductor se sienta junto o sobre el motor. Con los cambios en los EE. UU. a la longitud máxima del vehículo combinado, el cab-over fue en gran medida eliminado del servicio de carretera (de larga distancia) de América del Norte para 2002. Los cab-overs eran difíciles de atender; durante mucho tiempo, la cabina no podía levantarse en sus bisagras a un ángulo completo de 90 grados hacia adelante, limitando severamente el acceso a la parte frontal del motor.[cita requerida]
A partir del 25 de mayo de 2023, un camión podría costar US$100,000, mientras que el costo del combustible diésel podría ser de $70,000 por año.[27] Los camiones promedian de 4 a 8 millas por galón estadounidense (59 a 29 L/100 km), con estándares de economía de combustible que requieren ser mejores que 7 millas por galón estadounidense (34 L/100 km) para el año 2027.[28] Los requisitos de potencia en condiciones estándar son de 170 hp (130 kW) a 55 mph (89 km/h) o 280 hp (210 kW) a 70 mph (113 km/h), y el uso de energía es algo diferente en otras condiciones.[29]
El remolque de carga suele tener ejes tándem en la parte trasera, cada uno de los cuales tiene ruedas duales, o ocho neumáticos en el remolque, cuatro por eje. En los EE.UU., es común referirse al número de bujes de ruedas, en lugar del número de neumáticos; un eje puede tener neumáticos simples o duales sin diferencia legal.[30][31] La combinación de ocho neumáticos en el remolque y diez neumáticos en el tractor es lo que llevó al apodo dieciocho ruedas, aunque este término es considerado por algunos camioneros como un error de denominación (el término "camión de dieciocho ruedas" es un apodo para una combinación de cinco ejes sobre la carretera). Muchos remolques están equipados con ejes tándem móviles que permiten ajustar la distribución del peso.[cita requerida]
Para conectar el segundo de un conjunto de dobles al primer remolque, y para soportar la mitad delantera del segundo remolque, se utiliza una engranaje convertidor conocido como un "dolly". Este tiene uno o dos ejes, un enganche de quinta rueda para el remolque trasero, y una lengua con un acoplamiento de anillo para el remolque delantera. Los estados individuales pueden permitir vehículos más largos, conocidos como "vehículos de combinación más largos" (LCVs), y pueden permitirles operar en otras carreteras que no sean las interestatales.[cita requerida]
Los tipos de vehículos de combinación larga incluyen: El gobierno federal de EE.UU., que solo regula el Sistema de Autopistas Interestatales, no establece requisitos de longitud máxima (excepto en transportadores de automóviles y barcos), solo mínimos. Los tractores pueden remolcar dos o tres remolques si la combinación es legal en ese estado. Los máximos de peso son de 20,000 lb (9,100 kg) en un solo eje, 34,000 lb (15,000 kg) en un tándem, y 80,000 lb (36,000 kg) total para cualquier vehículo o combinación. Hay un ancho máximo de 8.5 ft (2.6 m) y no hay altura máxima.[35][36]
Las carreteras que no son interestatales están reguladas por estados individuales, y las leyes varían ampliamente. El peso máximo varía entre 80,000 lb (36,000 kg) a 171,000 lb (78,000 kg), dependiendo de la combinación.[37] La mayoría de los estados restringe la operación de configuraciones de remolque tándem más grandes como unidades triples, dobles turnpike, y dobles Rocky Mountain. Las razones para limitar las configuraciones de remolque legales incluyen preocupaciones de seguridad y la impracticidad de diseñar y construir carreteras que puedan acomodar la distancia entre ejes más grande de estos vehículos y los radios de giro mínimos más grandes asociados a ellos. En general, estas configuraciones están restringidas a las rutas interestatales. Excepto por estas unidades, las configuraciones dobles no están restringidas a ciertas carreteras más que un configuración simple. También no están restringidas por condiciones climáticas o "dificultad de operación". La provincia canadiense de Ontario, sin embargo, tiene restricciones operativas relacionadas con el clima para configuraciones de remolque tándem más grandes.[38]
Artículo principal: Transporte por carretera en Australia
El transporte por carretera australiano tiene una reputación por usar camiones muy grandes y trenes de carretera. Esto se refleja en las configuraciones más populares de camiones que generalmente tienen ejes de tracción dual y tres ejes en los remolques, con cuatro neumáticos en cada eje. Esto significa que los camiones semi-remolque australianos generalmente tendrán 22 neumáticos, que generalmente es más que sus contrapartes en otros países. A veces se utilizan neumáticos super simples en remolques de tres ejes. La suspensión está diseñada con límite de viaje, que mantendrá el borde del neumático fuera de la carretera por un neumático desinflado o reventado para cada lado del remolque, para que un remolque pueda ser conducido a baja velocidad hasta un lugar seguro para repararlo. Los super simples también se utilizan a menudo en el eje de dirección en Australia para permitir una mayor carga sobre el eje de dirección. El aumento de carga sobre los neumáticos de dirección requiere un permiso.[cita requerida]
El transporte de larga distancia generalmente opera como B-doubles con dos remolques (cada uno con tres ejes), para un total de nueve ejes (incluyendo dirección). En algunas aplicaciones de menor capacidad, solo uno de los ejes traseros del camión está motorizado, y el remolque puede tener solo dos ejes. Desde julio de 2004, los Gobiernos Federales y Estatales de Australia permitieron la introducción de camiones B-triple en una red de carreteras especificada.[39] Los B-Triple están configurados de manera diferente a los trenes de carretera convencionales. La parte delantera de su primer remolque es sostenida por la mesa de giro en el movimiento primario. Los segundo y tercer remolques son sostenidos por las mesas de giro en los remolques que están delante de ellos. Como resultado, los B-Triple son mucho más estables que los trenes de carretera y manejan excepcionalmente bien. Los verdaderos trenes de carretera solo operan en áreas remotas, reguladas por cada gobierno estatal o territorial.[cita requerida]
En total, la longitud máxima que cualquier vehículo articulado puede tener (sin un permiso especial y escolta) es de 53.5 m (176 ft), su carga máxima puede ser de hasta 164 toneladas en total, y puede tener hasta cuatro remolques. Sin embargo, se aplican restricciones severas a las áreas donde tal vehículo puede viajar en la mayoría de los estados. En áreas remotas como el Territorio del Norte, se debe tener mucho cuidado al compartir la carretera con vehículos articulados más largos que a menudo viajan durante el día, especialmente trenes de carretera de cuatro remolques.[cita requerida]
Los camiones articulados que remolcan un solo remolque o dos remolques (comúnmente conocidos como "dobles cortos") con una longitud total máxima de 19 m (62 ft) se denominan "vehículos pesados de acceso general" y se permiten en todas las áreas, incluyendo áreas metropolitanas. Los B-doubles están limitados a un peso total máximo de 62.5 toneladas y una longitud total de 25 m (82 ft), o 26 m (85 ft) si están equipados con dispositivos de protección de sub-bajo aprobados (FUPS). Los B-doubles solo pueden operar en carreteras designadas, que incluyen la mayoría de las autopistas y algunas grandes carreteras metropolitanas. Los B-doubles son muy comunes en todas las partes de Australia, incluyendo las capitales estatales y en las rutas principales, superando a las configuraciones de remolque simple.[cita requerida]
El ancho máximo de cualquier vehículo es de 2.5 m (8.2 ft) y una altura de 4.3 m (14 ft). En los últimos años, se ha permitido a varios estados ciertas configuraciones de vehículos pesados de hasta 4.6 m (15 ft) de altura, pero también están restringidas a rutas designadas. En efecto, un B-double de 4.6 metros de altura tendrá que seguir dos conjuntos de reglas: solo pueden acceder a las carreteras que están permitidas para B-doubles y para vehículos de 4.6 metros de altura.[cita requerida]
En Australia, tanto los movimientos primarios convencionales como los cab-over son comunes, sin embargo, los cab-over se encuentran más a menudo en B-doubles en la costa este, donde la reducción de la longitud total permite que el vehículo tire de remolques más largos y, por lo tanto, más carga de la que de otro modo podría.[39]
La legislación de Nueva Zelanda que regula las dimensiones de los camiones se rige por las Reglas de Dimensiones y Masa de Vehículos publicadas por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda.[40] Se introdujeron nuevas reglas a partir del 1 de febrero de 2010,[41] que aumentaron la altura, ancho y peso máximos de las cargas y los vehículos, para simplificar regulaciones, aumentar la cantidad de carga transportada por carretera y mejorar la gama de vehículos y remolques disponibles para los operadores de transporte.[cita requerida]
Las combinaciones comunes en Nueva Zelanda son un semi-remolque estándar, un B-double, o un vehículo rígido que remolca un remolque con un tirante, con un máximo de nueve ejes. Las longitudes máximas estándar de los vehículos para remolques con un conjunto de ejes son: Los remolques con dos conjuntos de ejes pueden tener 20 m (66 ft) de largo, incluyendo vehículos rígidos pesados que remolcan dos tráileres.
Las cargas sobredimensionadas requieren, como mínimo, un permiso, y pueden requerir uno o más vehículos piloto.[42]
Períodos de vehículos de alta productividad (HPMV) se emiten para vehículos que superan las 44 toneladas, o las dimensiones anteriores.[43] Los camiones de hasta 62 toneladas fueron autorizados, con un programa inicial para fortalecer puentes que costó $12.5 millones.[44]
Si buscas más detalles, amablemente visita longyong. Hay muchos tipos de semi-remolques en uso, diseñados para transportar una amplia variedad de productos.
El remolque de carga está, por medio de un perno rey, enganchado a un dispositivo de acoplamiento de liberación rápida en forma de herradura llamado quinta rueda o enganche de mesa de giro en la parte trasera del motor tractor que permite una fácil conexión y desconexión. El camión remolque no puede moverse por sí mismo porque solo tiene ruedas en el extremo trasero: requiere un eje delantero, proporcionado por el motor tractor, para llevar la mitad del peso de la carga. Al frenar bruscamente a altas velocidades, el vehículo tiene una tendencia a doblarse en el punto de pivote entre el vehículo tractor y el remolque. Tal accidente de camión se llama "tijera", aunque también se describe comúnmente como "zigzaguear".[45] El zigzagueo es una condición donde la unidad tractora se balancea contra el remolque, y no viceversa.
Los camiones semi utilizan presión de aire, en lugar de líquido hidráulico, para accionar los frenos. El uso de mangueras de aire permite facilitar el acoplamiento y desacoplamiento de remolques del tractor. La falla más común es desvanecimiento de frenos, generalmente causado cuando los tambores o discos y las forrar de los frenos se sobrecalientan por el uso excesivo.
El freno de estacionamiento de la unidad tractora y el freno de emergencia del remolque son frenos de resorte que requieren presión de aire para ser liberados. Se aplican cuando la presión del aire se libera del sistema,y se desconectan cuando se suministra aire a presión. Esta es una característica de diseño a prueba de fallos que asegura que si se pierde la presión de aire en cualquiera de las unidades, el vehículo se detendrá a una dura y chirriante parada, en lugar de continuar sin frenos y volverse incontrolable. Los controles del remolque están acoplados a la tractora a través de dos conectores gladhand, que proporcionan presión de aire, y un cable eléctrico, que proporciona energía para las luces y cualquier función especial del remolque.
Conectores gladhand (también conocidos como acoplamientos de palma) son conectores de manguera de aire, cada uno de los cuales tiene una cara plana de acoplamiento y pestillos de retención. Las caras se colocan juntas, y las unidades se rotan de tal manera que los pestillos se acoplen entre sí para mantener unidas las conexiones. Este arreglo proporciona una conexión segura, pero permite que los acopladores se separen sin dañar el equipo si son tirados, como puede suceder cuando el tractor y el remolque se separan sin antes desconectar las líneas de aire. Estos conectores son similares en diseño a los que se utilizan para un propósito similar entre los vagones de ferrocarril. Dos líneas de aire normalmente se conectan a la unidad del remolque. Una línea de aire emergente o principal presuriza el tanque de aire del remolque y desacopla el freno de emergencia, y una segunda línea de servicio controla la aplicación del freno durante el funcionamiento normal.
En el Reino Unido, los conectores de liberación rápida macho/hembra (línea roja o emergencia), tienen una hembra en el camión y macho en el remolque, pero una línea amarilla o de servicio tiene un macho en el camión y hembra en el remolque. Esto evita errores de acoplamiento (causando falta de frenos) además de que las conexiones no se separen si se tiran accidentalmente. Las tres líneas eléctricas encajan de una manera principal negra, secundaria verde y un lider ABS, que en conjunto se conocen como suzies o suzie coils.
En Nueva Zelanda, todos los camiones y remolques usan un acoplador de aire DUOMATIC que tiene receptores hembras montados en el camión/tractor y en el remolque, y machos en ambos extremos de las líneas suzie (se pueden completar y guardar en la cabina para prevenir robos). Conectar las líneas roja y azul es una operación en cada extremo. Las líneas roja y azul están siempre en el mismo lado de cada acoplamiento, de manera que nunca pueden engancharse en reversa o mal alineadas. El mismo sistema se utiliza en Europa.
Otra característica de frenado de los semi-camiones es el frenado del motor, que podría ser un freno de compresión (usualmente abreviado a freno Jake) o freno de escape o una combinación de ambos. Sin embargo, el uso de freno de compresión produce un ruido estruendoso y distintivo, y para controlar la contaminación auditiva, algunas municipalidades han prohibido o restringido el uso de sistemas de freno de motor dentro de sus jurisdicciones, particularmente en áreas residenciales. La ventaja de usar el frenado del motor en lugar de frenos convencionales es que un camión puede descender un largo descenso sin sobrecalentar sus frenos de rueda. Algunos vehículos también pueden estar equipados con retardadores hidráulicos o eléctricos que tienen la ventaja de un funcionamiento casi silencioso.
Debido a la amplia variedad de cargas que puede llevar el semi, generalmente tienen una transmisión manual para permitir que el conductor tenga el mayor control posible. Sin embargo, todos los fabricantes de camiones ahora ofrecen transmisiones manuales automáticas (cajas de cambios manuales con cambios automatizados), así como transmisiones automáticas hidráulicas convencionales.
Las transmisiones de los camiones semi pueden tener tan solo tres marchas hacia adelante o hasta 18 marchas hacia adelante (más 2 marchas de reversa). Un gran número de relaciones de transmisión significa que el conductor puede operar el motor de manera más eficiente. Los modernos motores diésel en carretera están diseñados para proporcionar el máximo torque en un rango de RPM estrecho (generalmente - RPM); tener más relaciones de marchas significa que el conductor puede mantener el motor en su rango óptimo independientemente de la velocidad de la carretera (también se debe considerar la relación de ejes de tracción).
Una transmisión manual de diez velocidades, por ejemplo, se controla a través de un patrón de caja H de seis ranuras, similar al de los autos de cinco marchas - cinco hacia adelante y una reversa. Las marchas seis a diez (y marcha de reversa de alta velocidad) se accede mediante un divisor de rango Lo/High; las marchas uno a cinco son rango bajo; las marchas seis a diez son rango alto usando el mismo patrón de cambio. Una transmisión Super-10, por el contrario, no tiene divisor de rango; utiliza un cambio alternado "palanca y botón" (la palanca cambia 1-3-5-7-9, el botón cambia 2-4-6-8-10). Las transmisiones de 13, 15 y 18 velocidades tienen el mismo patrón de cambio básico pero incluyen un botón divisor para habilitar relaciones adicionales que se encuentran en cada rango. Algunas transmisiones pueden tener 12 velocidades.
Otra diferencia entre los camiones semi y los automóviles es cómo se configura el embrague. En un automóvil, el pedal del embrague se presiona a fondo hasta el piso para cada cambio de marcha, para asegurar que la caja de cambios se desconecte del motor. En un camión semi con transmisión de engranaje constante (no sincronizada), como por la serie Eaton Roadranger, no solo se requiere el doble embrague, sino que también se requiere un freno de embrague. El freno del embrague detiene la rotación de los engranajes y permite que el camión engrane sin desgastar cuando está parado. El embrague se presiona al piso solo para permitir una suave conexión de las marchas bajas cuando se comienza desde un alto. Cuando el camión se está moviendo, el pedal del embrague se presiona solo lo suficiente para romper el torque para los cambios de marcha.
Teóricamente, los camiones semi podrían tener transmisión diésel-eléctrica, ya que los motores eléctricos tienen un mejor torque a 0 RPM que los motores diésel, pero esto aumentaría significativamente el peso del camión en sí, superando el peso máximo legal para vehículos de carretera.[46]
Se realiza una conexión eléctrica entre el tractor y el remolque a través de un cable a menudo denominado pigtail. Este cable es un conjunto de cables en una única cubierta. Cada cable controla uno de los circuitos eléctricos del remolque, como luces de marcha, luces de freno, luces intermitentes, etc. Se utiliza un cable en espiral que retira estas bobinas cuando no está bajo tensión, como cuando no está girando. Son estas bobinas las que hacen que el cable se asemeje a un pigtail.
En la mayoría de los países, un remolque o semi-remolque debe tener un mínimo de
Aunque las ruedas duales son las más comunes, el uso de dos neumáticos simples, más anchos, conocidos como super simples, en cada eje se está volviendo popular entre los transportistas de carga a granel y otros operadores sensibles al peso. Con los esfuerzos incrementados para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, el uso de neumáticos super-simples está ganando popularidad. Hay varias ventajas en esta configuración. La primera de ellas es que los super simples reducen el consumo de combustible. En 2006, pruebas en una pista ovalada mostraron un ahorro de combustible del 10% cuando se utilizaron super simples. Estos ahorros se realizan porque se pierde menos energía al flexionar menos paredes laterales de los neumáticos. En segundo lugar, el peso total más ligero de los neumáticos permite que un camión se cargue con más carga. La tercera ventaja es que la rueda única encierran menos la unidad de frenos, lo que permite un enfriamiento más rápido y reduce el desvanecimiento de los frenos.
En Europa, los super simples se volvieron populares cuando el peso permitido de las combinaciones de semi-remolques aumentó de 38 a 40 toneladas.[47] En esta reforma, la industria de los remolques reemplazó dos ejes de 10 toneladas (22,000 lb) con ruedas duales, con tres ejes de 8 toneladas (18,000 lb) en ruedas de base ancha. El peso del eje considerablemente más bajo en los neumáticos super simples debe ser considerado al comparar el desgaste de la carretera de ruedas simples vs duales. La mayoría de los super simples vendidos en Europa tienen un ancho de 385 mm (15.2 in). Los neumáticos estándar de 385 tienen un límite de carga legal de 4,500 kg (9,900 lb). (Tenga en cuenta que existen neumáticos 385 costosos y especialmente reforzados aprobados para 5,000 kg (11,000 lb). Su participación en el mercado es pequeña, excepto para montarlos en el eje de dirección.)
Una innovación que está creciendo rápidamente en popularidad es el remolque con faldones. El espacio entre la carretera y la parte inferior del marco del remolque se dejó tradicionalmente abierto hasta que se dio cuenta de que el aire turbulento que se arremolina bajo el remolque es una fuente importante de resistencia aerodinámica. Tres conceptos de faldones divididos fueron verificados por la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) para proporcionar un ahorro de combustible superior al 5%, y cuatro conceptos de faldones divididos tuvieron ahorros de combustible verificados por la EPA entre el 4% y el 5%.[48]
Los remolques con faldones se combinan a menudo con Sistemas de Protección de Sub-bajo (guardias de sub-bajo), mejorando en gran medida la seguridad para los vehículos de pasajeros que comparten la carretera.
Los sistemas de protección contra sub-bajo pueden ser instalados en la parte trasera, frontal y laterales de un camión y en la parte trasera y laterales de un remolque. Un Sistema de Protección de Sub-bajo Trasero (RUPS) es un ensamblaje rígido que cuelga de la parte trasera del chasis del remolque, que está destinado a proporcionar cierta protección para los automóviles de pasajeros que colisionan con la parte trasera del remolque. La conciencia pública sobre esta salvaguardia aumentó tras el accidente que mató a la actriz Jayne Mansfield el 29 de junio de 1967, cuando el automóvil en el que viajaba chocó contra la parte trasera de un camión tractor-remolque, causando traumatismos craneales fatales. Tras su muerte, la NHTSA propuso exigir un guardia de sub-bajo trasero, también conocido como una barras de Mansfield, un barras ICC, o un bumpers DOT.[49][50] La propuesta de exigir guardias de sub-bajo traseros fue retirada en 2014 tras un fuerte cabildeo y oposición de la industria del transporte,[51] y así no fueron exigidos federalmente hasta 2016; ese mandato no entró en vigor hasta 2018.[52]
La parte inferior trasera del remolque está cerca del nivel de la cabeza para un adulto sentado en un automóvil, y sin la protección inferior, la única protección para la cabeza de un adulto de este tipo en una colisión por detrás serían el parabrisas del automóvil y los pilares A. La parte delantera del automóvil va por debajo de la plataforma del remolque en lugar de hacer contacto a través del parachoques del automóvil, por lo que la zona de absorción del automóvil se vuelve irrelevante y los airbags son ineficaces en la protección de los pasajeros. Si se instala, la protección contra sub-bajo puede proporcionar un área rígida para que el automóvil se contacte que está por debajo del borde del capó, evitando así que el vehículo se hunda y pase por debajo del camión, asegurando así que las zonas de absorción del vehículo y el bloque del motor puedan absorber la fuerza de la colisión.
Además de las protecciones contra sub-bajo traseras, las cabinas de los tractores de camiones pueden estar equipadas con un Sistema de Protección contra Sub-bajo Frontal (FUPS) en el parachoques delantero del camión, si la parte delantera no es lo suficientemente baja para que el parachoques proporcione la protección adecuada por sí solo. Los tractores-remolque más seguros también están equipados con guardias de sub-bajo laterales, también llamados Sistema de Protección Contra Sub-bajo Lateral (SUPS). Estas barreras adicionales evitan que los automóviles de pasajeros se deslicen por debajo del remolque por los lados, como en una colisión oblicua o lateral, o si el remolque se da la vuelta en medio de la carretera, y esto también ayuda a proteger a ciclistas, peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera.[53] En la propuesta para los guardias de sub-bajo trasero, la Administración Federal de Carreteras indicó que "Se anticipa que el propuesto [guardia de sub-bajo trasero] estándar se enmendará, después de que se completen los estudios técnicos, para extender el requisito de protección contra sub-bajo a los lados de grandes vehículos".[54] Sin embargo, hasta la fecha, nunca se ha propuesto un mandato para las protecciones contra sub-bajo lateral por el USDOT o la NHTSA. De hecho, durante décadas la NHTSA ha ignorado investigaciones científicas creíbles sobre guardias de sub-bajo laterales y no ha tomado medidas simples para detener estos accidentes.[61]
En Europa, las protecciones laterales y traseras contra sub-bajo son obligatorias en todos los camiones y remolques con un peso bruto de 3,500 kilogramos (7,700 lb) o más.[62] Varios estados y ciudades de EE.UU. han adoptado o están en el proceso de adoptar guardias laterales para camiones, incluyendo la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington DC. La NTSB ha recomendado que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) desarrolle estándares para los sistemas de protección contra sub-bajo lateral para camiones, y que los camiones recién fabricados estén equipados con tecnología que cumpla con los estándares.[63]
Además de los beneficios de seguridad, estos guardias de sub-bajo pueden mejorar el rendimiento del combustible al reducir la turbulencia de aire debajo del remolque a velocidades de autopista. Otro beneficio de tener un robusto guardia de sub-bajo trasero es que puede asegurarse a un muelle de carga con un gancho para prevenir que el "remolque se desplace", un movimiento del remolque lejos del muelle, lo que crea un peligroso hueco durante las operaciones de carga o descarga.[64]
Los fabricantes de camiones semi-remolque actuales incluyen:
Los antiguos fabricantes de camiones semi-remolque incluyen:
Se requiere una licencia de conducir especial para operar varios vehículos comerciales.
Los conductores de camiones en Australia requieren una licencia autorizada. Estas autorizaciones se obtienen a través de capacitación y experiencia. La edad mínima para tener una licencia autorizada es de 18 años, y/o debe haber mantenido una licencia de conducir abierta (completa) durante un mínimo de 12 meses.
Las siguientes son las clases de licencia de vehículos pesados en Australia:
Configuraciones regionales
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Europa
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Europa continental
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Países nórdicos
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Reino Unido
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América del Norte
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Oceanía
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Australia
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Nueva Zelanda
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Construcción
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Tipos de remolques
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Acoplamiento y desacoplamiento
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Frenado
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Transmisión
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Luces
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Ruedas y neumáticos
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Remolques con faldones
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Protección contra sub-bajo
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Fabricantes de camiones semi-remolque
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Asia-Pacífico
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Canadá y Estados Unidos
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Europa
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Otras ubicaciones
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Licencia de conducir
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Australia
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